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L'HISTOIRE DU JET

Les premiers Jets Ski ont fait leur apparition sur le marché sur le marché Américain au début des années 70 dans le domaine du sauvetage en mer.

Le choix de la propulsion par hydro jet réside dans le principe qu'il fallait un engin maniable, vif, et pouvant naviguer dans des eaux peu profondes.

La turbine s'impose de suite comme la clé du problème :

L'eau aspirée par la l'hélice, elle-même activée en rotation directe par l'arbre de transmission du moteur , est compressée et rejetée sous pression par l'intermédiaire d'un cône pivotant de gauche à droite, ce qui permet de diriger l'engin sans gouvernail apparent.

Afin d'éviter toute intrusion dans la turbine d'un corps étranger perturbateur, et pour éviter que puisse se blesser le pilote ou un baigneur, la turbine se situe à l'intérieur du jet et l'eau y est aspirée à travers une grille de protection.

Aucune hélice apparente, donc. Il en résulte que le Jet-Skiest loin d'être un engin dangereux en lui-même.

Le Jet-Ski étant propulsé par une turbine, la quantité d'eau éjectée par la tuyère est de plusieurs milliers de litres par minutes.

Ce flux produit dans l'eau des turbulences qui se traduisent par une dissolution de l'air, donc une oxygénation de l'eau.

Le marché actuel est composé de 6 marques :YAMAHA, SEA-DOO, KAWASAKI, POLARIS, HONDA et TIGERSHARK.

VOUS ALLEZ DECOUVRIR CI DESSOUS LES DIFFERENTES
EVOLUTIONS TECHNIQUES
ET ESTHETIQUES DES JETS-SKI DES ANNEES 1970 A NOS JOURS

JET DE PECHE

MODELE DE JET AUSSI POUR LE PLAISIR DE LA PECHE

PECHER EN FAMILLE

Tout d'abord,il faut savoir que pour alimenter un moteur en mélange carburant/carburant, afin d'obtenir un résultat suffisamment détonnant pour produire l'énergie nécessaire au rendement du moteur, il existe deux solutions : la carburation et l'injection. La carburation est l'action de mélanger de l'air à un carburant pour former un mélange détonant, pour cela on utilisera un appareil appelé carburateur. Pour info, le premier carburateur a vu le jour en 18883, grâce à un inventeur Allemand du nom de Wilhem Maybach. La deuxième solution est l'injection. Sa définition, dans le contexte qui nous intéresse, est l'action d'introduire un liquide sous pression. Ce système d'alimentation a été développé dans le domaine de l'aviation car il permet un meilleur dosage air-essence, permettant alors aux avions de monter en altitude et d'évoluer dans toutes les positions. Ce système a ensuite été utilisé en compétition automobile à la fin des années 50 et aujourd'hui il se répand à l'ensemble des véhicules à moteur pour deux raisons principales : l'économie et l'écologie.

Le premier système est le carburateur

Le carburateur est constitué d'un conduit de gros diamètre, qui est dans le prolongement du conduit d'admission du moteur où l'air s'engouffre sous l'effet de l'aspiration créée par le temps d'admission. Pour qu'il n'y ait pas de remous ou de turbulences dans ce conduit, monsieur Venturi a dessiné un profil de ce conduit qui passe d'une certaine conicité à une forme cylindrique et ce, progressivement. On obtient, grâce à ce changement de forme du conduit très progressif, ce que l'on appelle un flux laminaire. Voilà pour l'arrivée du comburant qu'est l'air et son élément actif qui nous intéresse ici, l'oxygène. Mais il faut maintenant mélanger cet oxygène au carburant qu'est essence, et, de plus, il faut que l'essence soit pulvérisée en très fines gouttelettes pour constituer, avec l'air, un mélange gazeux explosif. Ainsi, dans le milieu du conduit d'arrivée d'air que l'on nommera : le Venturi, on pratique un petit trou dans lequel affleure un petit tuyau : c'est le gicleur. Le gicleur, quant à lui, plonge dans une petite réserve d'essence appelée : la cuve. Dans la cuve, le niveau est régule par un système de flotteurs, comme dans les bacs de chasse d'eau (WC), pour éviter que la cuve qui se remplit régulièrement depuis le réservoir d'essence du véhicule ne déborde. Mais revenons à notre conduit principal de flux de remplissage. La force d'aspiration créée par le temps d'admission dans le cylindre provoque, grâce à la pression atmosphérique, un courant d'air très violent dans le conduit. Le gicleur subit lui aussi cette force d'aspiration, de l'essence va donc être aspiré à travers lui depuis la cuve. La forme et le diamètre du gicleur sont telles que, lorsque l'essence est ainsi aspirée dans le Venturi, elle est propulsée exactement comme on peut le voir avec un aérosol ou un brumisateur. L'essence, ainsi en très fines gouttelettes se mélange à l'air et l'ensemble rentre dans le moteur pour y être comprimé par le piston pendant le temps de compression, puis enflammé par l'étincelle de la bougie. Alors l'explosion s'en suit, etc...Il faut alors songer à réguler tout cela, sinon le moteur fonctionnerait à fond en permanence. Donc pour faire varie la quantité de mélange qui arrive dans le moteur, on a tout simplement mis un système de porte coulissante qui obstrue plus ou moins le Venturi en fonction du niveau d'activité que l'on veut obtenir du moteur. Ce système porte le nom de boisseau. Voilà les bases de fonctionnement d'un carburateur!

La deuxième solution est l'injection

Le but étant toujours d'utiliser la pression atmosphérique pour faire entre de l'air dans le cylindre, et ce, afin de trouver le comburant nécessaire au mélange explosif l'oxygène, l'idée ici est de contrôler mécaniquement ou électroniquement la qualité d'essence qui va être mélangée à l'air. Le principe retenue est d'injecter directement dans le conduit d'admission- ou directement dans la chambre de combustion (dans le cas injection directe) - la quantité voulue. Les avantages de ce système sont nombreux : tout d'abord, on peut décider de manière très précise le moment d'arrivée de l'essence. On contrôle très précisément la quantité, ce qui fait un système plus économique que le carburateur. De plus, il faut savoir que l'essence est lourde par rapport à l'air et que les changements de températures extérieure, de taux d'humidité et de pression atmosphérique sont autant d'éléments qui rendent aléatoire et difficile le réglage d'un carburateur : changement de diamètre de gicleur, de niveau de cuve etc, etc. Pour injecter l'essence dans le conduit d'admission, on utilise encore un gicleur qui prend ici le nom d'injecteur, car il faut toujours obtenir une brumisation de l'essence. Pour envoyer le carburant dans l'injecteur, on utilise une pompe complètement indépendante de la pression atmosphérique, donc plus régulière. Cette pompe est soit mécanique, entraînée par une courroie ou un système d'engrenage, soit électronique qui suit une programmation informatique, paramétrée en fonction du régime moteur notamment. L'avantage d'une commande électronique est qu'elle calcule en permanence la durée optimale de l'injection en fonction des informations dont elle dispose. Elle s'adapte ainsi aux différents paramètre que sont la température de l'air, la température du moteur, la pression atmosphérique etc...De plus, en ouvrant plus ou moins longtemps l'injecteur et en réglant l'instant précis de l'introduction de l'essence, la qualité du mélange gazeux est nettement améliorée et, de ce fait, le rendement du moteur également, tout comme la richesse du mélange qui peut être modifiée en fonction du taux de pollution des fumées. Globalement, l'injection est un système qui est résolument plus moderne qu'un système à carburateur et il faut aussi retenir qu'il améliore la puissance moteur tout en réduisant sa consommation au minimum.